Au trecut 106 ani de când s-a auzit, în 17 iunie, motorul primului „avion naţional”, Vlaicu I, care decola, în premieră, pe Dealul Cotrocenilor, în Capitală.

220px-Aurel_Vlaicu_-_Foto01

Aeroplanul, realizat şi pilotat de inginerul şi aviatorul român Aurel Vlaicu, a zburat aproximativ 50 de metri, la o înălţime de trei – patru metri.

Aurel Vlaicu s-a născut la 19 noiembrie 1882, la Binținți, în județul Hunedoara. A avut de la o vârstă fragedă înclinații către tehnică, iar în școala primară din satul natal era cunoscut ca un spirit deosebit de inventiv, el reparând ceasornice și încercând să construiască mici mașinării „perpetuum mobile”.

După liceu, a plecat în Ungaria, unde s-a înscris la Şcoala Politehnică din Budapesta, pe care a urmat-o între anii 1902-1903. Un an mai târziu a plecat în Germania, unde şi-a continuat studiile la Şcoala Politehnică din München, pe care a absolvit-o în anul 1907, cu diplomă de inginer.

În acelaşi an, a efectuat stagiul militar în Portul Pola de la Marea Adriatică. Aici a fost remarcat după ce a construit un zmeu şi a montat un aparat fotografic pe acesta, cu care a reuşit să facă fotografii la mare distanţă.

În anul 1908 a fost, pentru o scurtă perioadă, inginer la fabrica de automobile Oppel din Russelheim. Aici s-a făcut cunoscut datorită unei maşini, montate şi reglate de el, care a câştigat premiul I la un concurs.

Primul zbor

Întrucât posibilităţile materiale ale familiei şi ale prietenilor săi din Ardeal erau reduse şi nu puteau face faţă necesităţilor impuse de construirea unei maşini zburătoare, sfătuit de Octavian Goga, la 24 octombrie 1909, Aurel Vlaicu a venit la Bucureşti cu speranţa că aici va găsi sprijinul necesar pentru realizarea avionului conceput de el. În zilele de 11 şi 20 octombrie 1909 a efectuat, în faţa unei comisii oficiale, condusă de Spiru Haret, ministrul Instrucţiunii Publice, o serie de demonstraţii cu aeromodelul conceput de el.

Drept urmare, la 2 noiembrie 1909, Aurel Vlaicu a fost angajat ca inginer diurnist în cadrul Arsenalului Armatei din Dealul Spirii, având un salariu lunar de 300 de lei (o sumă apreciabilă pentru acea vreme, dacă ne gândim la faptul că solda unui locotenent era 300 de lei, iar salariul unui profesor de liceu putea ajunge până la 260 de lei şi un kilogram de carne putea fi cumpărat cu 40 de bani). I-a fost pus la dispoziţie un atelier cu sculele şi lucrătorii necesari pentru construirea avionului, 2.000 de lei pentru achiziţionarea materialelor necesare şi, la Paris, a fost comandat un motor rotativ tip Gnôme de 50 CP.

Piesele componente şi montajul aparatului au fost gata în iarna anului 1910, dar avionul a fost gata de zbor abia la începutul verii, din pricina întârzierii cu care a sosit motorul din Franţa.

Pentru prima dată aeroplanul a fost pe câmp la 16 iunie 1910, dar cele două încercări de a-l ridica de la sol au eșuat (din cauza unei mici defecțiuni la motor, respectiv din cauza unei probleme ce privea comenzile aripilor aparatului). A doua zi, la 17 iunie 1910, Vlaicu și-a scos din nou aeroplanul pe câmpul de la Cotroceni și, ajutat de prietenii săi, a pornit motorul aparatului.

Era o după-amiază de vară, liniştită şi plăcută. După ce Vlaicu ne-a arătat aparatul, în hangar, a dat ordin soldaţilor să-l scoată afară.

Pe câmp era puţină lume în ziua aceea, pentru că nu se anunţase încercarea de a zbura; câţiva prieteni şi gazetari, mai mulţi copii din mahalaua vecină şi soldaţii de serviciu. Când Vlaicu s-a suit în nacelă a fost un moment solemn; sunt sigur că toţi aveau, ca şi mine, o tremurătură de inimă pentru viaţa lui Vlaicu şi şedeau muţi, nemişcaţi; doar principele Carol s-a apropiat de aeroplan să vadă cum funcţionează ghidonul pentru cârme. Un soldat vine şi pune motorul în mişcare. Vlaicu face semn cu mâna soldaţilor ce ţineau coada aparatului să-i dea drumul. Cu un vâjâit asurzitor, aeroplanul o ia la goană în linie dreaptă peste câmpul neted, dar nu se înalţă de la pământ”, scria Gheorghe Murgoci în articolul „Primul zbor al lui Vlaicu”, în revista „Flacăra”, anul II, nr. 48.

După două încercări nereușite în care a rulat fără să se înalțe, Vlaicu s-a întors la grupul său de prieteni, explicând entuziasmat de ce nu reușise acest lucru. Motivând faptul că nu acționase cum trebuie comenzile aparatului, Vlaicu face o nouă încercare. În zgomotul motorului, aeroplanul câștigă viteză și, după circa 40 de metri parcurși pe pământ, este văzut de toți cei prezenți cum se ridică în aer la 3-4 metri de sol, pe o lungime de 50 de metri, după care coboară ușor pe pământ.

Norişori de praf se ridicau de la cele trei roţi şi un fumuleţ opalescent se împrăştia de la motor; deodată vedem că aparatul se suie în faţă şi în momentul următor dispare şi norişorul de la roata dinapoi. Maşina toată plutea în aer şi se legăna într-o parte şi alta, cam la un metru de pământ… Vlaicu făcuse după cum stabilisem noi şi zburase; de mare emoţie şi poate de frică a aterizat după 40-50 de metri de zbor; sare din nacelă şi vine spre noi. Principele Carol, prezent la eveniment, îi iese înainte şi-i strânge mâna: «Bravo, Vlaicule! Ai zburat»”, mai scria Gheorghe Murgoci.

A doua zi după primul său zbor, gazetele vremii publicau senzaționala știre a zborului executat de primul avion românesc, inventat, construit și pilotat de un român.

Fericit că își realizase visul, Aurel Vlaicu avea să declare într-un articol intitulat „Impresii din văzduh”: „Bucuria cea mai mare, însă, am simțit-o când am zburat pentru prima oară la Cotroceni. Nu m-am ridicat atunci mai sus de patru metri. Cu toate acestea, nici Alpii nu mi-i închipuiam mai înalți ca înălțimea la care mă ridicasem eu. Fiindcă patru metri erau atunci pentru mine un record formidabil, un record care îmi consacra mașina. Zburasem. Și asta era principalul”.

În următoarele zile, Vlaicu a mai efectuat câteva zboruri cu aeroplanul său până într-o zi când, zburând la o înălțime mai mare ca de obicei, comenzile de manevrare ale aparatului s-au blocat, iar acesta a căzut, fiind puternic avariat.

Avionul Vlaicu II

În decembrie 1910, Aurel Vlaicu a început construcţia avionului Vlaicu II, în cadrul Şcolii de Arte şi Meserii din Bucureşti. Noul avion cântărea 200 kg, iar motorul era amplasat deasupra aripii pentru a-i mări stabilitatea.

Cu Vlaicu II, aviatorul a efectuat mai multe zboruri demonstrative în mai multe localităţi din ţară, între care: Bucureşti (14 iunie 1910), Blaj (16 iulie şi 29 august 1911), Sibiu (24 septembrie 1911), Braşov (octombrie 1911), Iaşi (octombrie 1911), Ploieşti (aprilie 1912), Arad (iulie 1912), Lugoj (iulie 1912), Orăştie (4 august 1912), Alba Iulia (august 1912) şi Târgu Mureş (septembrie 1912).

În anul 1912, a participat cu avionul său la concursul internaţional de aviaţie de la Aspern.

Vlaicu III – ultimul zbor

După ce s-a întors la Bucureşti, a început să planifice realizarea avionului Vlaicu III, cu care îşi propunea să treacă munţii Carpaţi. Deoarece piesele pentru noul avion întârziau să apară, Vlaicu s-a hotărât să zboare peste Carpaţi cu Vlaicu II, destul de uzat la acel moment.

În ziua de 13 septembrie 1913, în drumul său spre Orăştie, unde era aşteptat pentru serbările Astrei, lângă Băneşti, în apropierea Carpaţilor, Vlaicu se prăbuşea din înălţimi. Vestea despre moartea sa a fost primită cu tristeţe de audienţa care îl aştepta, precum şi de întreaga populaţie, care era ţinută la curent de presa vremii cu activităţile aviatice ale lui Aurel Vlaicu.

Conform anchetelor ulterioare și pe baza datelor despre starea de sănătate a lui Vlaicu, singura concluzie care se impune referitoare la tragedia care a îndoliat o țară și un întreg popor, este aceea că Aurel Vlaicu a suferit un atac de cord în timp ce era în zbor, la manșa avionului.

Icar din Romania” a fost înmormântat la cimitirul Bellu din București. Conform raportului făcut de locotenentul aviator Gheorghe Negrescu, primul sosit la locul accidentului, chipul eroului aerului era destins, Aurel Vlaicu zâmbea chiar. Sfidător în fața morții, a sorții și chiar a destinului care nu au reușit să-i dărâme visul și dorința sa cea mai mare.

„Nici urmă de groază sau încleștare pe figura sa. Un ușor zâmbet încremenise pe buzele sale, iar fața era senină, cu o sfântă expresie de liniște, liniștea datoriei împlinite până la capăt, pe care a iubit-o cu toată dragostea și credința sufletului său luminat de flacăra creației divine”, nota Gheorghe Negrescu în memoriile sale.

După moartea lui Aurel Vlaicu, cei doi colaboratori ai săi, Constantin Silişteanu şi Giovanni Magnani, au continuat să construiască Vlaicu III, după planurile aviatorului român.

La 28 octombrie 1948, Aurel Vlaicu a fost ales membru de onoare post-mortem al Academiei Române. Alături de Henri Coandă, de Traian Vuia și de alte nume celebre, acesta poate fi considerat unul dintre precursorii aeronauticii moderne și unul dintre părinții aviației mondiale.

Comentarii Facebook

Lasa un raspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată.