Deputatul AUR de Suceava Dorel Acatrinei i-a adresat o nouă interpelare premierului Marcel Ciolacu prin intermidiul căreia a precizat că pachetele de mobilitate 1 si 2 ale UE reprezintă falimentul transportatorilor români pe piața europeană.
Parlamentarul sucevean a spus că familiile transportatorilor români dezavantajați de pachetele de mobilitate 1 si 2 care au afectat piața transporturilor din Uniunea Europeană și au dezavantajat clar transportatorii români ar trebui să evalueze atent optiunea de vot pentru Parlamentul European la alegerile din 09 iunie 2024 și să dea un vot pentru cei care ar putea să facă din Uniunea Europeană o piață cu adevărat liberă a serviciilor, mărfurilor și persoanelor care este scopul UE și un vot împotriva celor care au contribuit la sărăcirea românilor implicați în aceste tipuri de servicii pe piața europeană.
„Antreprenorii români sunt dezavantajați pe piața europeană a serviciilor de transport internațional atât de Pachetele de Mobilitate 1 și 2 adoptate de organismele Uniunii Europene cât și de lipsa facilităților Spațiului Schengen pentru România care întârzie nejustificat să se concretizeze. Interdicția pentru conducătorii auto de a-și petrece perioada de odihnă săptămânală normală în cabina vehiculului, dar și obligația operatorilor de a întoarce acasă camioanele la fiecare opt săptămâni și de asigura întoarcerea șoferilor acasă sau la sediul operațional al companiei duce către falimentul firmelor de transport international cu sediul în România.
Domnule Prim-Ministru ați forțat transportatorii români să-și mute sediul firmei în alte țări din UE doar pentru că nu înțelegeți principiile pieței libere și sunteți preocupat doar de pomeni electorale. Impozitele și taxele sunt deja plătite în alte țări din UE și a început un nou val de plecare a românilor în diaspora.
Acum, după 4 ani de la adoptarea Pachetului de Mobilitate(PM), pe site-ul Comisiei Europene, la rubrica dedicată, figurează 11 parcări. Este clar, așadar, că interdicția repausului săptămânal în cabină nu poate fi aplicată. Pe cale de consecință, nu își poate atinge obiectivul stabilit, acela de protejare a șoferilor și de îmbunătățire a condițiilor de muncă ale acestora.
Apoi, întoarcerea șoferilor la 3-4 săptămâni implică un număr mai ridicat al deplasărilor pentru șoferi, care sunt cu atât mai obositoare în cazul în care aceștia revin în state de la periferia geografică a Uniunii. În plus, obligativitatea întoarcerii camioanelor va crește incontestabil numărului curselor fără încărcătură, lucru recunoscut deja de PE. Sunt potențate astfel efectele negative ale emisiilor de carbon semnalate de Comisie în evaluarea sa de impact cu privire la măsura întoarcerii vehiculului la 8 săptămâni.
Atât obligativitatea întoarcerii camioanelor, cât și a șoferilor ar putea să descurajeze operatorii de transport să se stabilească în state aflate la periferia UE, cum ar fi România. Practic, o măsură general aplicabilă poate avea un efect restrictiv.
Măsura întoarcerii șoferilor e legată de centrul operațional din statul de stabilire al operatorul sau de reședința șoferului. Respectarea acestei măsuri presupune costuri suplimentare și pierderi de venit mai mari în cazul operatorilor pentru care distanța de la sediu față de centrul european al transporturilor este mai mare. Dacă înainte de adoptarea acestor măsuri stabilirea în România era o opțiune pentru cărăuși, acum, cu siguranță, nu mai este. Desigur, nimeni nu este condiționat sau constrâns în mod expres de legislație, dar opțiunea de a se stabili în țări periferice nu mai este atractivă din punct de vedere economic.
Nu jocul liber al pieței determină stabilirea într-un stat membru sau în altul, ci obligații instituite discreționar de legiuitorul UE. Mai mult, o eventuală relocare riscă să compromită inclusiv obiectivul atragerii lucrătorilor calificați, la care regulamentul 1054 al UE chiar face referire. Pentru că nimeni nu poate garanta că șoferii calificați vor migra în alte state membre, însoțindu-și angajatorii care se relochează spre centrul Europei.
Astfel, în următorii 2 ani, România va pierde peste 5% din PIB datorită migrării activității de transport rutier international de marfuri, inclusiv a personalului direct implicat și a familiilor acestora. De asemenea, în aria largă a serviciilor, transportul rutier de mărfuri nu are concurent, înregistrându-se în primele cinci luni exporturi de 2,2 miliarde euro și importuri de 0,56 milioane euro, rezultând un sold pozitiv de 1,7 miliarde euro.
Industria de transport rutier de mărfuri din România este plătită sub media europeană, cu sub 1 euro pe km, în timp ce transportatorii vestici primesc 1,5 euro pe km. Pachetele de mobilitate adoptate recent la nivelul Uniunii Europeane au de asemenea un impact negativ asupra costurilor.
În toate cazurile Statul Român are obligația să intervină și să propună renegocierea pachetelor de mobilitate 1 si 2 instituite de UE.
La începutul anului 2024 au avut loc protestele transportatorilor care au solicitat următoarele: intrarea în spaţiul Schengen; acciza la carburant pentru transportul de marfă; timpi de aşteptare la frontierele UE; e-CMR (scrisoare electronică de însoţire, document de control, care atestă că marfa a fost livrată în stare bună şi care standardizează transportul internaţional); indemnizaţie de hrană pentru şoferi; poliţa RCA; transport agabaritic; criza şoferilor; accesul şoferilor non-rezidenţi în România; costul de referinţă; siguranţa rutieră; responsabilizarea şi sancţionarea expeditorilor de mărfuri, astfel încât aceştia să nu mai ajungă să îi pună pe transportatori în situaţia de a încălca legislaţia privind depăşirea greutăţilor maxime admise, a dimensiunilor legale şi a timpului de conducere şi odihnă a şoferului; măsuri pentru stimularea achiziţiei de autovehicule comerciale verzi.
Față de această situație vă adresez următoarea înterpelare în două puncte:
(1) Aveți în vedere, după modelul PNRR, să propuneți renegocierea pachetelor de mobilitate 1 si 2 cu soluții care sa respecte principiile de piata asumate la data constituirii Uniunii Europene respectiv art.56-62 din Tratat: libertatea de stabilire si de a presta servicii în interiorul UE?
(2) Câte din problemele transportatorilor primite la protestul transportatorilor din acest an ați rezolvat până la această dată?”, se arată în textul interpelării.
Lasa un raspuns