Afacerea Strousberg

Scandalul a fost provocat de neregulile descoperite ulterior în contract și de condițiile de concesionare, total nefavorabile statului român. Ceea ce nu s-a ştiut la vremea respectivă a fost că proiectul de acordare a concesiunii nu a fost realizat de funcţionarii Ministerului Lucrărilor Publice din Principatele Unite ale României. Redactarea contractului a fost făcută chiar la Berlin, de către partea germană, fiind apoi înaintat principelui Carol la 18 februarie 1868. La rândul său, acesta l-a trimis pentru dezbatere comisiei constituite pentru construcția căii ferate pe 22 februarie 1868.

În 1868, domnul Carol I a pornit un amplu proiect de infrastructură feroviară atât de necesar procesului de modernizare a României. Construcţia unei reţele feroviare, care să unească nordul de sudul ţării şi să înlesnească accesul rapid în Occident, era imperios necesară. La venirea pe tron a Principelui Carol I, România nu dispunea decât de linia Bucureşti-Giurgiu, care facilita legăturile cu Europa Occidentală pe calea ferată, conectată la cea fluvială cu navele pe Dunăre. Una din magistralele acestei reţele feroviare urma să fie Roman-Bucureşti-Vârciorova, cea mai amplă şi care impunea costuri foarte ridicate. Aşadar, era necesar ca de construcţia şi exploatarea unei asemenea magistrale să se ocupe o societate cu bogată experienţă în domeniu. Carol I a cerut îndrumări pentru a construi reţele feroviare de bază în România de la tatăl său, principele Carol Anton. Domnul se adresează doctorului Heinrich Bethel Strousberg, care era considerat pe atunci în ţările germane „regele drumurilor de fier”. Stroussberg vine la Bucureşti şi semnează cu statul român contractul de concesionare pe 99 de ani a căii ferate şi de executare a lucrărilor necesare. H.B. Stroussberg s-a angajat să strângă banii necesari lucrărilor, pe care România nu-i avea, emiţând obligaţiuni plasate pe piaţa europeană, cu dobânzi garantate de Guvernul de la Bucureşti. Un prim conflict a apărut în momentul când domnitorul Carol I a propus numirea prusacului Ambronn în funcţia de comisar al statului român, pentru a supraveghea emisia de obligaţiuni. Ambronn era un apropiat al lui Strousberg, ceea ce putea considera un dezavantaj pentru statul român.

Pe 10 septembrie 1868 , Parlamentul Principatelor Unite adoptă legea prin care construcția căii ferate este atribuită consorțiului Strousberg. Magistrala urma să conțină 4 tronsoane: Roman – Mărășești – Tecuci – Bârlad; Galați – Brăila – Buzău – Ploiești – București;București – Pitești – Slatina – Craiova – Turnu Severin – Vârciorova (la granița cu Austro-Ungaria); Buzău – Focșani – Mărășești (opțional, după terminarea celorlalte trei). Costul pe kilometru al reţelei feroviare urma să fie de 270.000 lei aur, adică un total de 247.000.000 lei pentru lungimea magistralei de 914,8 km, inclusiv întregul inventar fix şi mobil.

Durata concesiunii era de 90 ani şi se socotea de la terminarea primei linii Roman – Galaţi, iar tot inventarul şi exploatarea liniei aveau să treacă în patrimoniul statului. De asemenea, terenul necesar liniilor era cedat de stat consorţiului, în mod gratuit, dar acesta trebuia să asigure transportul gratuit al poştei şi să permită statului instalarea de fire de telegraf pe stâlpii companiei, de-a lungul liniilor.

Pe 6 decembrie 1868 are loc prima emisie de obligaţiuni, la Berlin, având un succes enorm. Toţi înalţii funcţionari ai statelor germane se îngrămădeau la ghişee pentru a cumpăra obligaţiuni. Strousberg şi Ambronn îi înşelau pe cumpărători, făcându-i să creadă că obligaţiunile erau emise de statul român, deşi legea concesionării stipula în mod clar că obligaţiunile puteau fi emise numai în numele concesionarilor.

Lucrările au început, însa timp de câţiva ani, până în 1871, H.B. Stroussberg construise doar două tronsoane de cale ferată într-o manieră deplorabila, Bucureşti-Brăila şi Galaţi-Roman, dar lăsând multe întreruperi, astfel încât traseul nu putea fi utilizat în întregime. Presa de opoziţie, ca şi parlamentarii liberali, au început o campanie de denunţare a modului în care consorţiul prusac proiectase şi executase calea ferată. Scandalul a izbucnit violent când s-au aflat o mulţime de amănunte ascunse de guvernul conservator care-l sprijinea pe domnitor. Întreg scandalul porneşte de la un conflict tehnic, constatându-se o mare nepotrivire între măsurătoarea liniei făcute de statul român şi cea făcută de concesionari. Era vorba de 19 km, adică de 5 milioane de lei, care afectau considerabil finanţele României. Astfel, guvernul îi dă dispoziţie lui Ambronn să nu achite cota-parte calculată la cei 19 km nerealizaţi, dar acesta efectuează plata sub pretextul că a primit dispoziţia prea târziu. În cel mai scurt timp este trimis la Berlin ministrul de finanţe, Dimitrie Alexandru Sturdza, pentru a lua măsuri, dar Ambronn refuză să demisioneze. Acesta îşi dă seama că va fi destituit, astfel că emite rapid un lot de obligaţiuni, dintre care o parte o vinde la bursă, iar alta o depune la o bancă din Berlin. Toate acestea erau dovezi ale unor escrocherii şi ilegalităţi ale consorţiului condus de doctorul Strousberg. În final, Ambronn este înlocuit cu Ludovic Steege, care pe atunci era agent diplomatic al României la Berlin. În septembrie 1870 este trimisă la Berlin o comisie statului român, condusă de Teodor Văcărescu, pentru a cerceta ilegalităţile comise. După o amplă şi dificilă analiză, comisia constată că inginerii lui Strousberg au operat cu rea-credinţă şi descoperă grave erori în evaluări, precum şi încălcări ale convenţiei de concesiune.

În decembrie 1870 Stroubserg anunţă că nu va achita cuponul scadent acţionarilor şi că obligaţia revine statului roman. Se produce panică. Apar acuzaţii de corupţie.  După ce Strousberg a dat faliment în 1870, pe 5 iulie 1871 este adoptată legea ce anula concesiunea căii ferate către consorțiul Strousberg. În cele din urmă, concesiunea a fost preluată în 1872 de bancherii vienezi Bleichroder și Hansemann. Lucrarea s-a încheiat în 10 ani. Construcția căii ferate este preluată de societatea Staatsbahn, din Viena, la cererea deținătorilor de obligațiuni ale consorțiului Strousberg, care preluaseră toate drepturile și obligațiile consorțiului. În 1874, și Societatea acționarilor își termină fondurile și statul român este obligat să răscumpere o parte din rețea. Soluţia de salvare propusă a fost ipotecarea întregii reţele exploatate. După lungi tratative, răscumpărarea reţelei nu era o opţiune viabilă pentru statul român, căci, pe de o parte, se încălca convenţia stabilită, iar, pe de altă parte, puterea financiară a statului era insuficientă. Dar nici falimentul societăţii nu era de dorit, căci s-ar fi produs adevărate complicaţii internaţionale. Au loc tratative diplomatice, cu implicarea directă a cancelarului german Bismarck, iar în cele din urmă România acceptă o răscumpărare parţială de 220 de km.

După intrarea României în Războiul pentru Independenţă, cancelarul Bismarck atrage atenţia în dese rânduri guvernului asupra problemelor financiare legate de căile ferate, avertizând că poziţia Germaniei va depinde de felul cum România va gestiona această problemă. În 1878 încep din nou negocieri pentru răscumpărarea reţelei feroviare şi au loc întrevederi oficiale între Dimitrie Alexandru Sturdza, ministrul de finanţe şi cancelarul Bismarck. Acesta din urmă era de acord cu răscumpărarea căilor ferate de la Societatea acţionarilor, dar în condiţii favorabile pentru partea germană. Urmare a presiunilor uriaşe,  în 1880 statul român a răscumpărat întreaga rețea.

Răscumpărarea afacerii Strousberg a reprezentat o mare lovitură dată statului român prin suma imensă la care România fusese supusă să o plătească unor escroci internaţionali.